GEnx

Avio è responsabile della progettazione, sviluppo, produzione e revisione della trasmissione comando accessori.

La trasmissione comando accessori comprende:

• le scatole ingranaggi di prelievo (IGB o inlet gearbox) e di trasmissione del moto (TGB o transfer gearbox) che trasferiscono la coppia dall'albero di alta pressione (HP spool) del motore alla scatola comando degli accessori. Entrambe le scatole sono collocate sul frame anteriore del motore (tecnicamente definito Fan Hub Frame)
• l'albero di trasmissione verticale e l'albero orizzontale che collegano rispettivamente la IGB alla TGB e la TGB alla scatola comando accessori;
• la scatola comando degli accessori, in configurazione core mounted (ovvero montata in corrispondenza assiale del compressore di alta pressione) che aziona gli accessori del motore e dell'aereo.

La trasmissione comando accessori ha superato con successo tutte le prove di certificazione a banco e motore e le prove di dinamiche atte a confermare la robustezza della catena cinematica in caso di fenomeni dinamici limite, confermando peraltro le elevate competenze raggiunte da Avio nel campo della modellazione dinamica delle moderne trasmissioni velivolistiche.

La responsabilità di Avio comprende progettazione, sviluppo, produzione e revisione di componenti statici della turbina di bassa pressione.

La responsabilità Avio è di fatto estesa a tutte le strutture statiche che si affacciano sul canale aerodinamico della turbina (flowpath). In particolare:

• sette stadi di pale statoriche (LPT nozzles), di cui il primo dislocato sul Turbine Center Frame e i successivi 6 sul modulo turbina LP propriamente detto. Tali stadi fanno ricorso a materiali avanzati per far fronte alle elevate temperature di ingresso e ridurre il costo di esercizio della turbina attraverso un'elevata resistenza ai fenomeni di fatica, usura e scorrimento a caldo (il cosiddetto creep);
• tre stadi di shroud in fusione, il cui scopo è quello di garantire i corretti giochi radiali (e dunque in ultima analisi le prestazioni) e di proteggere l'involucro turbina dalle elevate temperature del getto;
• quattro stadi di shrouds in lamiera, il cui scopo è totalmente analogo agli equivalenti shrouds fusi, ma realizzati in lamiera per abbattere il peso globale del modulo;
• il casing turbina, realizzato tramite singolo forgiato in lega Waspaloy ed estremamente sfidante in termini di progetto e realizzazione costruttiva.

Il progetto aerodinamico della turbina ha fatto estensivo uso di tecniche di modellazione CFD 3D, che hanno consentito la riduzione del numero di parti, la riduzione del peso e l'ottenimento delle prestazioni necessarie per portare il GEnx a livelli di consumo specifico migliori del 15% rispetto alla precedente generazione di motori della stessa classe di spinta.

Il contributo Avio in termini di progettazione ed integrazione di sistema è stato inoltre esteso, oltre che alle analisi fluidodinamiche, anche alle analisi dei giochi (clearances) e dei fenomeni aeroelastici (flutter). La turbina LPT ha superato con successo tutte le prove di certificazione e ha costituito per i ridotti tempi di sviluppo un punto di riferimento per tutte le turbine aeronautiche di ultima generazione.

Nell'ambito del programma 2B Avio ha progettato e sviluppato equivalenti componenti con equivalente livello di responsabilità. A

Avio ha sviluppato e ha detiene la responsabilità di un significativo numero di componenti del sistema di lubrificazione motore. Quali:

• la pompa di mandata e di recupero dell'olio (non mostrata);
• il serbatoio olio e relativi attacchi e accessori : oil level and temperature sensor (OLTS), il filler cap/dipstick e lo strainer olio;
• il sistema di health monitoring del motore (oil debris monitoring system).

Il sistema olio è comune al GEnx 1B e 2B e pertanto non sussistono differenze tra i due modelli motore.